Verpflichtung wird gefördert- Freiwilligkeit nicht

Zum dritten Mal ruft die NOW GmbH zur Förderung von Bodenstromanlagen auf Flughäfen auf. Doch die Förderung ist erneut nur für Flughäfen gemäß § 38 LuftVZO oder Flugplätzen, die Teil des TEN-V-Netzes sind, möglich. Verkehrs- und Sonderlandeplätze sind weiterhin von der Förderung ausgeschlossen. Einziger Unterschied zu den ersten beiden Förderaufrufen ist, dass dieses Mal mit einer Liste genau beschrieben, an welchen Flughäfen eine Förderung möglich ist. Trotz intensivem Austausch mit der NOW GmbH und des wiederholten Drängens seitens unserer Mitglieder konnte bisher keine Änderung dieser Regelung erreicht werden.

Die Beschränkung der Fördermittel in Zeiten unsicherer Haushaltslagen und politischer Veränderungen ist verständlich. Ebenso ist nachvollziehbar, dass mit begrenzten Ressourcen ein maximaler Emissionsminderungseffekt erzielt werden soll. Durch globalen Auswirkungen der Emissionen ist es nicht von Relevanz, wo diese eingespart werden. Die Argumentation, eine elektrische Bodenstromversorgungseinheit (eGPU) an einem großen Flughafen spart aufgrund des höheren Verkehrsaufkommens mehr Emissionen ein als an einem kleinen Verkehrslandeplatz ergibt daher durchaus Sinn. Dennoch greift diese Perspektive zu kurz und berücksichtigt nicht das gesamte Bild.

Anforderungen der AFIR-Richtlinie

Gemäß der EU-Verordnung 2023/1804 (AFIR-Richtlinie) ist die Elektrifizierung der Stromversorgung stationärer Luftfahrzeuge auf TEN-V-Flughäfen bis 2029 verpflichtend.

Regulation – 2023/1804 – EN – EUR-Lex

Artikel 12 besagt:

(1) Die Mitgliedstaaten sorgen dafür, dass auf allen Flughäfen des TEN-V-Kernnetzes und des TEN-V-Gesamtnetzes die Stromversorgung stationärer Luftfahrzeuge sichergestellt ist, und zwar

31. a) bis zum 31. Dezember 2024 an allen Luftfahrzeugflugsteigpositionen, die für den gewerblichen Luftverkehr zum Ein- oder Ausstieg der Fluggäste oder zum Be- oder Entladen von Gütern genutzt werden;
32. b) bis zum 31. Dezember 2029 an allen Luftfahrzeugvorfeldpositionen, die für den gewerblichen Luftverkehr zum Ein- oder Ausstieg der Fluggäste oder zum Be- oder Entladen von Gütern genutzt werden.

(2) Die Mitgliedstaaten können Flughäfen des TEN-V-Netzes, die in den letzten drei Jahren durchschnittlich weniger als 10 000 gewerbliche Flugbewegungen pro Jahr aufwiesen, von der Verpflichtung befreien, stationäre Luftfahrzeuge an allen Luftfahrzeugvorfeldpositionen mit Strom zu versorgen.

(3) Absatz 1 gilt nicht für speziell eingerichtete Enteisungsstände, für Stände in ausgewiesenen militärischen Bereichen und für Stände, die speziell für Luftfahrzeuge der allgemeinen Luftfahrt mit einem Starthöchstgewicht von unter 5,7 Tonnen vorgesehen sind.

Welche Flughäfen Teil des TEN-V Netztes sind wird in der VERORDNUNG (EU) 2024/1679 geregelt.  Verordnung – EU – 2024/1679 – EN – EUR-Lex

Kleinere Flughäfen und Verkehrslandeplätze sind von dieser Verpflichtung durch die AFIR Richtlinie ausgenommen, da sie zumeist nicht Teil des TEN-V Netz sind. Daher wäre jedoch eine Unterstützung durch Fördermittel besonders sinnvoll, da diese Standorte freiwillig elektrifizieren könnten es aber nicht müssen. Die Mittel könnten gezielt für freiwillige innovative Projekte eingesetzt werden, die ohne Förderung kaum realisiert werden könnten. Paradoxerweise erhalten jedoch hauptsächlich jene Flughäfen, die ohnehin elektrifizieren müssen, finanzielle Unterstützung – während freiwillige Innovationen auf der Strecke bleiben.

Einsparpotential

Bezieht man diese Betrachtungsweise in das Gesamtbild mit ein, verändert sich auch das größte Einsparpotenzial. Kurzfristig bis 2029 mag die Elektrifizierung großer Flughäfen effektiver erscheinen, da eine große Summe an Emissionen sofort eingespart wird. Diese Anlagen müssen jedoch ohnehin verpflichtend umgesetzt werden. Damit  würden auch diese Emissionsquellen automatisch wegfallen. Langfristig betrachtet könnte eine dieselbetriebene GPU, die Aufgrund fehlender Förderung nicht ersetzt wird, an einem kleineren Flughafen über Jahre hinweg weitere Emissionen verursachen, während ein bereits elektrifizierter Flughafen keine weiteren Einsparungen erzielt. Der konsequente Ausschluss kleinerer Flughäfen aus der Förderung ist somit ineffizient.

Durch den ersten und zweiten Förderaufruf wurden insgesamt bereits 22,10 Mio. € an Fördermitteln bewilligt. Davon gingen 21,57 Mio. € an Flughäfen die Teil des TEN-V Netztes sind und damit durch die AFIR Richtlinie betroffen sind. Lediglich 0,53 Mio. € wurden an anderen Flughäfen zur Förderung bewilligt und damit für Projekte die über 2029 hinaus zusätzliche Emissionen einsparen.

Im Rahmen der aktuellen Ausschreibung wurden zumindest Projekte ausgeschlossen, die bereits durch den ab 01.01.2025 geltenden Teil der AFIR-Richtlinie abgedeckt sind. Das ist ein Schritt in die richtige Richtung, da verpflichtende Maßnahmen nicht als Förderprojekte, sondern als reguläre Investitionen behandelt werden sollten. Dennoch bleibt das grundsätzliche Problem bestehen: Freiwillige Projekte, die einen wichtigen Beitrag zur Emissionsminderung leisten könnten, werden überhaupt nicht berücksichtigt.

Fünf Jahre bis Ende 2029 sind keine lange Zeit mehr. Es wäre sinnvoll, bereits jetzt einen mittelfristigen Ansatz zu verfolgen und allen Projekten eine Chance auf Förderung zu geben. Unabhängig davon, ob der Einsatzort ein Flugplatz oder ein Flughafen ist. Allein die Möglichkeit, kleinere Flughäfen in die Förderung einzubeziehen, würde ein wichtiges Signal senden. Es wäre eine Anerkennung für freiwillige Innovationsbereitschaft, die langfristig zu einer breiteren Transformation im Luftverkehr beitragen könnte.

Aus Sicht der Branche ist es frustrierend, dass verpflichtende Projekte, die ohnehin umgesetzt werden müssen, Fördermittel erhalten, während freiwillige Maßnahmen leer ausgehen. Ein weitsichtigerer Ansatz könnte nicht nur die Effizienz des Mitteleinsatzes verbessern, sondern auch die Innovationskraft kleinerer Standorte stärken.

zurück zur Übersicht